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文章标题:非常时期靠银行输血航空业资金链高度危险

发布时间: 2021-11-16

  5月11日,经国务院批准,财政部和国家税务总局发出紧急通知,决定对包括民航在内受“非典”疫情直接影响比较突出的部分行业,在2003年5月1日至9月30日期间实行税收优惠政策。政策包括:对民航的旅客运输业务和旅游业务免征营业税、城市维护建设税、教育费附加。另外,财政部门同时决定减免15项政府性基金,其中有一项是直接针对航空公司的民航基础设施建设基金。5月13日,财政部再次发出紧急通知,决定对民航和旅游企业的短期贷款给予财政贴息,短期贷款贴息期限为5个月。三天的时间内三项援助措施出台,可见政府对航空业重视有加,但最终达到的效果如何?航空公司们有自己的一套说法。

  根据以往规定,民航基础设施建设基金按航空公司国内航线%,国际及地区航线%征收。长期以来,这笔庞大的费用支出让航空公司们“如鲠在喉”,不吐不快。2002年,东方航空仅此一项费用就缴纳基金高达4.3亿元人民币。对政府来说这项减免政策可算得上是大手笔,但落实到每家航空公司却成了“毛毛雨”。

  某航空公司的相关负责人向记者介绍,目前民航基础设施建设基金是根据航空公司营业收入的百分比折算得出,而目前航空公司的整体营业收入只相当于sars疫情发作之前的20%,仅4月一个月他们就少收入了4亿多元,这样算下来,减免费用十分有限。

  航空公司每天发生成本在1000~2000万元,每个月的固定成本高达5亿元人民币,其中包括飞机租赁、管理费用、人员成本……这台“发动机”必须处于时时运转中,如今现金流被看作是航空公司在这个非常时期的“生命线”。

  去年,东航与中国银行、中国工商银行、浦东发展银行、中国建设银行等分别签署了合作协议,得到了500多亿元的综合授信额度,今年年初又得到交通银行40亿元授信额度。困难时期的每一天,他们正是依赖着银行划拨过来的流动资金支撑着,“没有这些现金作为支撑,留给航空公司的道路也许只有破产。”对这样的现实他们已毫不回避:“问题是这种赊来的信用到底还能维持多久?”

  货运是sars时期航空业惟一的暖色。国内航空客运继4月经历26%的跌幅后,5月前6天的客运量跌幅已增至81.2%(34.4万人),航班量下降61.1%。而相对客运市场的“哀鸿一片”,货运市场却显得异常稳健。

  “近期是否应该加大对货运的投入力度?”这样的议题正在国航的高层中讨论。国航的四架专用货机,现在看起来要比平时忙碌了许多。据国航货运部负责人表示,1~3月国航货邮量比去年同期上涨了2.7%,而且在sars疫情发作后,货运量也是稳中有升。

  日前,在航班客座率普遍下降60%~70%的情况下,东航异乎寻常的将其在日、韩航线上的中型飞机改换大型。面对更为空旷的机舱,很多人大惑不解。对此,东航相关人士解释说,日、韩航线的平均货物运价较高,在航班客座率大幅下降的前提下,货运量却未见缩水,换大型机,可以增加腹舱带货量,以“货”补“客”。

  看着手中的货单,航空公司不得不承认他们已经在“吃老本”。相对于航空客运市场的敏感性而言,货运市场存在一定的滞后性。“我们已明显感到现在货运订单量大不如前”,一位货运工作人员不无担心的表示,“整体社会的各个经济组成部分节奏均在放缓,航空货运当然不可能后劲十足”。现在,他开始为此后6、7两个月货运量忧心忡忡。

  “现在航空货运市场的忙碌从某种程度上看是种假象。”一位航空业内人士这样认为。根据以往经验,航空货运基本有两种形式:一是专用货机运送,这部分只占国内货运总量的30%;另外就是通过客机腹舱运送,实际上,70%以上的货物依赖这种经济便利的运送方式。目前航空公司航班量大幅缩减,使货物集中向专用货机,它们当然会忙得不亦乐乎。况且这部分货物里还包含了社会救助抗击“非典”的物资,属于非常时期的侠义之举。“货运的喜人数字能否变成航空公司的真实利润,现在下断言还太早。”一位航空业内人士如是说。

  东航一位相关人士表示:“航空业的转机可能出现在7、8两个月。”为此一个由东方航空集团公司副总裁李丰华牵头,各市场部门领导组成的“非典”时期24小时市场跟踪机构正在加足马力运转,采集市场信息,辅助决策制定,保障公司可以在第一时间内伺机而动。

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